Stig Franssons Bilmuseum"Hur en 90 år Cadillac får nytt liv"
Här är Aron,s andra bil U 6 med förare Alfred Medin Bilen är lika min U2 så när som på att den här har den stora vindrutan.
Här fortsätter min berättelse med:
Avsnitt 3
Plåtdetaljerna på bilen, motorhuv och stänkskärmar m.m. var i ett sådant skick att det vid första påseende tycktes vara användbara och reparabla. Så var dock ej fallet när man började granska lite mera kritiskt. Det blev alltså nytillverkning av hela motorhuven och framstänkskärmar. Här har jag handknackat allt i 1 mm karosseriplåt. Det går bra om man använder sig av trämallar som man först måste tillverka i exakt modell. Ja det var kantuppvikning, sickning, trådiläggning och rundvalsning m.m. En stor fördel är givetvis om man har jobbat med plåt tidigare, vilket jag gjorde långt tillbaka.
Kylaren var sönderfrusen och tillbucklad ordentligt. Jag lödde isär den och fick sko en del av rörpiporna med tunna mässingsrör. Alla ändböjarna fick nytillverkas sedan egna bock-verktyg hade konstruerats och tillverkats. Stig Johansson i Huddinge som är otroligt skicklig på gamla kylare, hjälpte mig sedan med ihoplödningen.
På chassiet i övrigt var det nytillverkning av kulbultar till radialstag och uppbearbetning av nya överfall till dito. Fjädrarna var tvungen att bussas och smidas om. Sedan var det alla axlar för pedaler och andra funktioner som var tvungen att ersättas med nytillverkade.
Alla fotsteg och fastsättningsstag var bortkapade på chassiet. Hur skulle jag lösa detta?
De var svåra och komplicerade och hade ingjuten text ”CADILLAC”. Jag hade tagit foton
på ett museum nere i Danmark av dessa och ju mer jag tittade på dem desto svårare såg det ut. Nu kom jag på en idé. Tekniska Museét hade ju i sin ägo en likadan bil. Jag fick löfte av den som disponerade bilen att låna bilen till vår förening - Bil- & Teknikhistoriska Sällskapet i Köping - där den fick där pryda vår föreningslokal samtidigt som jag kunde låna de saknade fotstegen och använda dessa som modell för avgjutning i manganstål.
Det blev hundraprocentigt riktigt men var arbetskrävande.
Under tiden som chassiearbetena fortskred så funderade jag på karossuppbyggnaden.
Bilen hade ju varit fyrsitsig och hade en svenskbyggd kaross lika den som satt på bilen som jag hade lånat. Skulle det bli en likadan. Ja det var ju enklast eftersom jag hade en modell att gå efter och framsoffan fanns i behåll.
Nu hände något fantastiskt! I en gammal tidskrift, ”Autoveteranen” från 1960, som jag satt och bläddrade i fanns en liten notis om en Cadillackaross som hade hittats uppe i Norrland någonstans. Ja det var ju bara ett fel, det var drygt 30 år sedan och hur skulle man få reda på om denna kaross vidare öden.
Jag var dock säker på att den ej hade kommit till användning på någon av de Cadillacbilar
som hade renoverats i Sverige de senaste trettio åren. Ja egentligen är det ganska otroligt, men jag lyckades med konststycket att spåra karossen, den fanns alltså kvar. Den hade stått inne i en lada tills för ca 8 år sedan, men tyvärr hade bonden behövt utrymmet för en ny traktor och så hade han kastat ut hela härligheten på sin soptipp. Ja en gammal träkaross, som då var åttio år gammal, den tål inte sådan behandling, utan den hade frusit, spruckit och rämnat. Alla bitar satt dock fortfarande något så när ihop och karossen visade sig vara av originaltillverkat Cadillac-fabrikat. Allt stämde. Ur en amerikansk bok hade jag också hittat en exakt bild med samma kaross. Ja nu var det inte så mycket tvekan då den här karossen var mycket snyggare och mer påkostad en den svenskbyggda. Tog kontakt med vår eminente karossbyggare i ST. Mellösa - Ingemar Edlund - jovisst ville han ta uppdraget att bygga en 100 % lika kaross. Så blev det, men inte utan vedermödor. Sitsarnas ryggstöd var i ursprungligt skick basade ur helt massivt trä 20 mm tjockt och ca 700 mm brett. Det var förstås en omöjlighet att åstadkomma. Alternativet blev att en lim mall tillverkades, en för vartdera sätet och mot denna pressades samtidigt 7 st 3 mm tjocka mahognyfaner med ett speciallim i mellan. Ett helt perfekt resultat blev det, men för baksätesryggen gick det åt nästan 100 st tvingar och fyra man som jobbade samtidigt med att skruva till dessa, det skulle gå snabbt.
I övrigt gjordes allt i askvirke, vilket är det vanligaste när det gäller så här gamla karosser.

Före lackering - som utfördes med gott resultat av AMU-lack i Köping - vävbekläddes en del ytor för att undvika ytsprickor. Bilens färgsättning, blå kaross med rött chassie, svarta skärmar och huv samt röd skinnklädsel, bestämdes dels av det produktionsschema som Cadillac hade försett mig med, dels den bild som jag hade fått fram av en originalbil i USA.
När bilderna i artikeln är tagna kvarstår dock karossens randning.
I nuläget har också bilen fel sidolyktor, så om någon kan hjälpa mig med ett par snygga, helst Amerikanska greplyktor, så är det mycket välkommet.

Sadelmakeriet utfördes med bravur av den oerhört skicklige Nils Olsson i Utsund, Krylbo.
Allt gjordes enligt de gamla metoderna och med de rätta materialvalen.
Djuphäftningen som det kallas, är mycket svår och kräver mångårig erfarenhet. Nämnas kan att Nisse var tvungen att klä varje knapp, över 200 st, med skinn, där han med en kniv först tunnade de utskurna rondellerna i kanterna, innan de pressades i hop av två enheter med skinnet i mellan. Även suffletten kläddes i skinn och fodrades invändigt, allt enligt original. Ställningen till denna fattades men jag lyckades hitta en lämplig ”Victoria-Sufflett” från en hästvagn, som efter mycket modifieringsarbete blev helt enligt originalmodellen.
De första provkörningarna skedde redan våren 1995 och faktiskt gick den gamla Cadillacen riktigt hyggligt nästan direkt. Det är verkligen en speciell företeelse att köra den här bilen.
Egentligen behövs fler en två händer då man ofta skall göra saker samtidigt med reglagen.
Det finns ett för tändförställning samt ett för gas. Den vänstra pedalen, som normalt är en kopplingspedal, används för lågfarten och måste då hållas nedtryckt. Efter att man har släppt upp pedalen så skjuter man försiktigt in högfarten meddelst den stora spak som sitter till höger om föraren. Samtidigt skall man också helst göra justeringar på de båda reglagen på rattstången samt styra bilen. Ja som sagt det är en del att hålla reda på. Övning ger dock färdighet så idag vållar det mig ej några bekymmer.
Under det påföljande året fram till April 1996, slutfördes sedan de återstående detaljerna samt också sådant som mässingslyktor, signalhorn, taxameter m.m
Bilen registreringsbesiktades utan anmärkning den 28 mars 1996.
Jag kunde konstatera när jag jämförde de två besiktningsprotokollen, som hade 90 år mellan varandra, att terminologin i dessa verkligen skilde sig åt.
Så här kunde det låta 1907:
”Vid besiktningen undersöktes automobilens styrinrättning, bromsar, signalhorn, drifkoppling, strömbrytare för elektriska tändningen, anordning för backning ,motor ,besinbehållare med rör ,hjulringar och manöverfärdighet ,hvilket allt befann sig i ett reglementsenligt skick.
Automobilen öfverstämmer således med de i 1 § af Kungl. Förordningen om automobiltrafik den 21 Sept. 1906 meddelade bestämmelserna samt är jämväl i öfrigt lämplig med hänsyn till den allmänna trafiken "

Sedan motorn började snurra igen i nittioåringen har jag färdats drygt 40 mil med bara goda erfarenheter. Fort går det inte, snittet på en 3 mils resa på bra väg blir inte högre en ca 30 km/tim., men återigen måste man ha ett perspektiv på hur vägarna såg ut på den tiden bilen var ny. Dessutom då år 1907, var det endast tillåtet att t.e.x.inuti städer endast köra tillåtna 6 km/tim. Framåt går det dock och varje kilometer på en vacker liten landsbygdsväg är en stor njutning. Man får väl hoppas på en fin och lång sommar 1997 så möts vi kanske då någonstans i det blå
Här följer bilens tekniska data:
Se sep. Bilaga.

Tillägg 2022-09-14
Bilen som är av 1907 års modell är nu 115 år gammal.
Bilen har rullat sparsamt sedan renoveringen blev klar men använts i stort sett varje år.